一 坦赞铁路与时间的主题:1968～2010

坦赞铁路总部位于坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆。总部办公室墙上的时钟已经停摆,静定地提醒来客它来自20世纪70年代的上海。在时钟静止的表象下,是截然相反的活跃的历史现实,是各不相同的参与者共同书写从彼时流淌至今的历史之河的故事。坦赞铁路的时间之河可以根据不同的时代主题分成不同的河段,即不仅这条铁路的观察家们熟悉其特定的“铁路时间”,自1967年以来中国、坦桑尼亚及赞比亚政府三方所签订的一系列技术合作协定也彼此延续。在多年的合作协定中,三国政府不断探讨协商形成了合作的指导原则。这些协议都是由中国铁路专家小组(简称专家组)具体落实,这些铁路专家们与坦、赞同仁们持续合作了 36年,是这时间之河的见证人。

在坦赞铁路总部大楼的三层,正对着主楼梯的那间办公室,门口一块小小的写着“中国专家组”的白色名牌,提示这里是属于中国专家组负责人的。门口悬挂的一个微微褪色的红色中国结,是这间办公室唯一的“中国特色”。在这里工作的坦赞铁路的中国专家们,与坦赞铁路局的经理、雇员们共同使用着同样的办公设备:静止的时钟、经常不能冲水的马桶以及老旧的空调。

办公室的氛围依然生动温暖,不时有温暖的中文问候语“你好”响起,有时一阵欢快的笑声和谈话随之而来,支离破碎的汉语、英语、斯瓦希里语或者三者的混合语言夹杂其中。能讲汉语的非洲工作人员多半是70年代在北京交通大学正式就读过的员工,其他一些工作人员则在铁路建设与运营过程中非正规的场合里学习到汉语。根据最新的几期合作协议,青年一代的非方铁路工作人员有更多的机会通过到中国进行技术培训来学习汉语。在日常交往中,中国专家们也努力尝试着学习英语和斯瓦希里语,尽管在“正式或严肃的”工作谈话中仍需要有翻译(翻译也属于中国专家组成员)在场。如果碰巧负责中方专家日常饮食起居的那位中国专家来总部办事,总能听见他在办公楼里用非常流利的斯瓦希里语与非洲方面的人士沟通交流。作为中国专家的主要行政管理人员和采购者,他是与坦桑尼亚当地文化融合得最深的人。

从达累斯萨拉姆往西110英里处,似乎同样是“时间已停止”的表象,虚掩着坦赞铁路从1976年至今生动的历史。曼古拉(Mangula)曾设有坦赞铁路的工作车间,坦赞铁路建设期间,这里的铸造厂、车床制造、钻孔机与大型起重机曾夜以继日地运作。如今,这里却异样的静谧。寻访旧迹,不难发现,机械仍然摆放在当年繁忙运转的车间里,每一台上面都有显示着它们原产自中国的标牌:这个是上海的,那个是天津的,另一个是大北方的哈尔滨。抚去中文标牌上的积尘,它们出厂的年代也清晰可见:1970年、1971年、1973年。正如达累斯萨拉姆那座停摆的时钟,这里的机械也兀自诉说着它们沉默的历史。然而,当年接受操控这些机器培训的非方工作人员,很多仍然继续在这车间里工作,他们见证了种种变迁,各有各的故事好讲。他们的故事描述的是另一种时间的意义:是他们作为“铁路一代”的故事——他们青年时期接受技术培训,如今正值退休之年。这些即将退休的工人们,也记着许多中文词汇,大多数都是在工地或在中国接受技术培训时学来的。和待在东非服务期限较长并不止一次回到这里的中国铁路专家一样,这些来自坦桑尼亚、赞比亚的工作人员也是坦赞铁路建成并运营至今的变迁的亲历者。他们出席过1976年的坦赞铁路首发式,陪伴着坦赞铁路走过了自由化、结构调整、商业化和即将来临的私有化(仍未最终明确)几个不同阶段。

2010年7月,在铁路的终点——赞比亚卡皮里姆博希站,一些新鲜事正开始发生。25节货车车厢从姆皮卡的车间被拖到新卡皮里姆博希,这标志着坦赞铁路历史性新“拐点”的开始。与曼古拉的车间不同,姆皮卡的车间仍然隶属坦赞铁路,并作为维修坦赞铁路车辆、重建基础设施战略的一部分。在最新一期的技术协定的支持下,加上2010年12月中国提供的4000万美元的援款,坦赞铁路的管理部门称此为“隧道尽头的曙光”的新纪元。观察家所作的最新预言是,得益于中国免除了铁路局一半的债务,坦赞铁路将在2011年实现铁路自运营以来的首次赢利。铁路这次要迎来它期待已久的真正焕发活力的时刻了吗?

自1976年7月14日工程移交以来,中国与坦赞铁路的技术合作持续发挥作用,并随着国际政治经济大环境以及参与国各自国内情况而不断变化。20世纪80年代,坦赞铁路技术合作的政策主题是经济开放与自由化,90年代让决策层最为忧虑的则是商业化和南非独立以来造成的竞争。经历过去三十年到现在,技术合作的主体始终是中国铁路专家小组及他们的非洲同伴,但两者的关系也随着时代而不同:有时中国专家更实质性地参与,有时却放手让非洲同伴们去尝试。坦赞铁路是中国对非援助的最大基础建设项目,同时也是世界最大的援助项目,然而,令人意外的是,这一项目过程中发生的技术转让及实施过程,特别是直接参与其中的主体,即使得三方协议得以具体落实的中国铁路专家小组、非方管理者及工人,却一直没有得到足够的关注。

现存的研究主要着眼于铁路建设时期,部分原因在于资料来源的有限性。与此同时,有一派非常流行的观点认为,从一开始坦赞铁路就不过是基于政治计算而非理性经济投资之上的、静止的“白象”;中国的技术专家也被认为仅仅是政治性工具,是高度保密的坦赞铁路计划中最为机密的参与者。基于上述原因,对中国铁路专家小组进行全面了解,特别是过去三十年他们在技术转让中所扮演的角色的研究显得尤为必要。同时,也需要深刻理解坦桑尼亚与赞比亚工人的技术经历与工作体验:他们曾经受到并将继续受到中方提供的培训,现在正承担着铁路每天最主要的运营职责。无论怎样被诋毁为“白象”,坦赞铁路的时间从未静止,正像非洲其他的发展项目一样。坦赞铁路经历了政治经济的潮起潮落,从三国各自国内的情况到整个全球舞台的潮来潮往。通过这些历史参与和主要见证人的经历,我们能够更全面地了解坦赞铁路的历史与其律动,这将在当前关于中非关系与国际发展援助的热烈辩论中显得尤其有意义。

二 非洲工人与中国导师

坦赞铁路设计并建设于1968～1976年间,建设这条长达I860公里的铁路的财力与技术支持都来自于中国,总使用资金额超过4亿美元,以长期无息贷款的方式提供。坦赞铁路以“自由之路”享誉,使深嵌内陆的赞比亚获得了通往海洋的重要通道,摆脱了对罗德西亚(今称津巴布韦)、安哥拉及南非铁路及港口的依赖。因此,坦赞铁路也成为一个跨国的、“泛非”的工程项目,既是革命的第三世界团结的象征,也成为对老殖民势力、新殖民主义及帝国主义的抗争力量。

赞比亚曾向西方国家多次提出铁路建设请求,遭到拒绝。1967年9月5日,中国同意为铁路建设提供支持。1968～1970年,中国勘探设计小组对施工路况进行了密集地勘探与研究,建设工程随即展开,首先是修建通道及基建营地。建筑分成12个营地来展开,每个营地有一个驻扎的工程队,负责建设一段铁路。第一队的中国铁路专家负责指导由若干分队构成的施工人员,这些施工人员组成的小分队由中国现场助理和非方领队组成。小分队又可分成更小的组,每个组有8～10名工作人员。因为团队小,队员间能够建立紧密的私人联系,并互助学习语言。白天,这些工作小组分散到沿线的各个地域进行工作,每隔二三英里为一组。通常,一个施工现场工作队可能由上千名工人组成,比如,1972年,姆威尔(Mwale)营地共有64支小组,总共5500名工人。

尽管工程经过荒无人烟的塞卢斯禁猎区(Selous Game Reserve),但从达累斯萨拉姆到姆林巴的第一段110英里的轨道在一年内就竣工了。到1973年6月,最艰难的建设任务——从姆林巴到马卡姆巴可(Makambako)的隧道架接、通往赞比亚卡萨马(Kasama)的永久线路的大部分基础建设工程也都完成了。1973年12月,轨道铺设完成,铁轨直达卡萨马。1975年,坦赞铁路全线竣工,1976年7月开始运营,达累斯萨拉姆与新卡皮里姆博希两站都举行了盛大的欢庆仪式。

项目启动之初,三国政府已经意识到,有必要制定详细规划,对坦桑尼亚及赞比亚员工进行铁路建设、维护、运营及管理培训。1969年,协议中明确提出了“在各种施工现场和坦赞铁路的建设过程中进行技术培训为主、必要的理论讲座为辅”的培训方式。换言之,非洲工人们将在工作过程中接受技术培训,中国铁路专家既是他们的教员与导师,同时也与他们一起在施工地工作。一位坦桑尼亚工人回忆道:“我们与中国专家们一道工作,他们既是我们的老师,也是我们的同事工友。”

1968年中国勘探设计队进行勘探时,非洲工人们巳经开始提供帮助,非洲工人们在这一阶段学到的一些技术知识后来得以应用到的工程建设及工程完成后的运营中。菲利蒙•基哥拉(Philemon Kigola)仍然记得他在坦桑尼亚学习勘探技术的经历,当时(1969年)他与工程队一起勘探隧道,工程队由大约60名坦桑尼亚工人和40名中国测量员组成。勘探结束后,基哥拉被选中与其他30名测量队员一起加入铁路建设的下一阶段工作,而且最后他的才能在建设、运营锯片厂(位于曼古拉)方面体现出来。在前一阶段工作中学到技能并且技术过关的非洲员工,会被甄选到下一阶段从事工作,通过这样的方式,每一个施工阶段会影响到下一阶段的招工与培训策略。非洲工人获得晋升和技术转让,都在于中国专家给非洲同伴提供的细心的、“全方位”的技术培训。一位工人回忆道:“与中国专家一起工作时,他们总是将各种各样的技术传授给我们,他们想让我们了解各种各样的工作,既能提升自己,也切实地帮助我们的国家。”

1970年勘探与设计工作结束后,正式的建设工程启动,三方开始探讨什么样的招聘与培训方式才是最适合的。设计者最初预计需要录用6000～7000名当地工人,特定时候可能需要扩充到12000人。根据当时报道,招聘有许多要求,包括良好、自律的工作习惯,身体健康,至少接受过7级到8级的教育(大致相当于完成了小学教育)。除此之外,应聘条件还要求工人们富有忠诚和奉献精神,因为工程建设将面临许多“不友好的力量”,为达到既定目标必须保持工程进度不受阻挠。招聘还要求在坦赞两国都达到一定的广度和深度,以确保工人队伍中既有民族性又具国际代表性。就这样,招聘所体现出来的新理念就是:一群自律、能吃苦耐劳、具有奉献精神的年轻人,他们也需要广泛代表坦、赞两国多元的族群与国家身份,候选者必须性情温良,身体健康,同时必须接受过初等教育。

萨伦•姆万森加(Salum Mwasenga)就是这群招聘而来的工人中的一员,他在的铁路建设期间接受了深人的培训,并随后留在曼古拉车间担任工程师。在对姆万森加的口头访谈中,他说道,自己在铁路建设期间与中国导师形成了亲密的一对一关系,由于中文学习能力较强,他能很快学到专业技能,因此也很快得到晋升。在曼古拉的营地,当时约有800名非洲工人以及300名左右的中国技师,这种小于4:1的人数比例使得更为紧密的师徒关系成为可能。

铁路建设正式开始之后,1971～1974年,许多正式的培训班分别在坦、赞两国开办。1971年在曼古拉、1972年在姆古拉尼(Mgulani)、1974年在姆贝亚(Mbeya),这三个地点位于坦桑尼亚,以及1974年在赞比亚的姆皮卡(Mpika)开设了专门的铁路培训学校。曼古拉学校提供四大类的课程:路线与桥梁的建设与维护、远程通信技术、信号学及机车驾驶。1972～1975年,有200名非洲员工被选派到北京交通大学学习工程技术,有一些人在80年代还曾回到中国完成学位。从那时开始,坦赞铁路的工人一直都在接受几家中国技术学校与相关大学的培训。在这些培训学校或培训班里,手把手的教学方式受到了高度评价,也成了首选的教育方式。据退休的老工程师回忆,曼古拉学校的考试就会进行实际操作考试,员工们需要诊断和维修在真实铁路机械中可能出现的问题。来中国进行深造的员工则被派往青岛的工厂，并亲自到中国的铁路线上进行机车驾驶实践。

比起非洲同仁来,坦赞铁路建设期间的中方专家年龄稍大且经验丰富,他们从全国的铁路局中被选拔出来的。中方专家的甄选条件是脾气佳、有耐心,而且根据当时时代背景,政治可信度也很重要。在所有条件中,最重要的还是他们的专业技术背景,因为坦赞铁路是中国当时最显眼也是政治上最为重要的海外项目,一定要尽可能地选派和安排最顶尖的铁路人才。成都的第二铁道局培训学校就是专门教授隧道与桥梁架设课程的。饶学德先生仍然记得,当年有204名工人从第二铁道局被选拔出来援建坦赞铁路;在坦赞铁路建筑工地,饶先生是小组负责人,小组其他成员也主要负责教授当地人铁路知识。与此同时,第三铁道局的工人则正在参加朝鲜战争,他们以钢铁般的意志、顽强的抗压能力及严明的纪律性著称。

三 从铁路建设到运营初期(20世纪70年代)

早在1976年坦赞铁路移交运营、设立坦赞两国共管的铁路局之前,三国政府已经在考虑如何为坦赞铁路的运营提供技术援助与支持。1974年12月30日,中华人民共和国交通部颁布通告,提出将派遣转型期的铁路专家队伍,承担1975年的坦赞铁路建设扫尾工作,同时为非洲人接替领导权铺路。这一转型期的援非铁路专家人数将比前一年缩减一半,“以更好地激励当地朋友的积极性”;同时,对中国专家们也提出了更高的专业技能与知识要求,以便满足“引领、指导和教授当地朋友”的新任务。这项政策与1974年毛泽东和时任坦桑尼亚总统尼雷尔会面时所强调的原则是一致的:“我们的任务是教会你们,当我们离开时,你们能自己运营铁路。”

这批转型期派遣的中国铁路专家来自全国36家不同的单位,总共2081人。除了为当地工人与经理提供所需的专业知一些专家开始搜集和整理数据,比如进行长达一年沿坦赞铁路的照片拍摄,为移交做准备。1976年铁路正式交接后,他们中间的近1000名中方人员留在坦赞两国,组成第一批中国铁路专家组,为铁路运营继续提供技术帮助与技术转让。与此前的专家队伍一样,这支小组仍然由技艺精堪、技术过硬、来自中国铁路局各个部门的专家构成。今天,许多参与过坦赞铁路建设、已退休的中国工人与工程师,都承认坦赞铁路中国铁路专家组构成的特殊性:如果不是因为“文化大革命”而是其他历史时期,这么优秀的人员配备是不可能的。从坦赞铁路修建至今的所有时间里,对铁路的熟悉程度一直是选择中国铁路专家与领导人的首要条件。许多专家不断重复地被派遣到坦赞铁路工作;一位中方铁路专家的负责人甚至与铁路一起成长起来——20世纪60年代勘测时期,他还是一名年轻人,担任勘测队的翻译;80年代末,他在姆皮卡车间工作,随后连续三期担任中国铁路专家组负责人,一直到2005年。他是坦赞铁路历史上服务时间最长的中国专家组组长。

铁路移交给坦赞两国后,铁路专家组成为提供中国技术合作的新的临时性部门。他们直接接受中国驻坦桑尼亚大使馆及商务参赞的领导,在国内则隶属于铁道部援外司; 2003年后,按照外经贸部和商务部授权,转由中国土木工程集团公司(CCECC)管理。据坦赞铁路内部日历记载,在2007年以前的十二斯协议中,中国铁路专家小组由三个层级构成:组长与在达累斯萨拉姆总部工作的中国专家;分别在坦赞两国路局内工作的专家;在坦赞两国路局的附属机构——如机械厂——工作的中国专家。根据2007年第十三期协议,所有在赞比亚工作的中方专家职位都被取消了。从那时起,中国铁路专家小组的人数基本保持一致:仅有7名中方专家在坦赞铁路总部工作,每一期中国铁路专家小组的构成与任务都一一列出。

在铁路专家小组介人坦赞铁路管理的早年,中国政府想保留尽可能少的中国专家,保证铁路有序顺畅的运行即可(甚至在1978年南罗德西亚军队蓄意破坏谦比西桥梁后)。然而,由于坦赞两国同仁仍未完全独立掌握铁路运营技能,第一批与第二批的中国专家小组成员被分配到坦赞铁路的各个车间,以及二级以上的所有车站。据一名同时作为第一批与第二批专家小组成员的中国工程师回忆,“中国专家们被赋予了很大的权力,当时能够最终拍板决定坦赞铁路的相关事宜”。许多受访者都回忆认为,这一时期,根据沿线任何时间任何地点的需要,中国专家小组可以在坦赞铁路各部门担任实际职务。因此,在20世纪70年代的10年中,中国铁路专家小组在全国大范围招聘小组成员与领导人,虽然铁路已移交给坦赞两国,并且也配备了 1000名专家继续驻留以提供技术培训与合作。尽管中国政府极力希望在工程移交后缩减中方专家的数量,不管这是被解释为是“减少对中国新殖民主义的担忧”,还是尽量避免“干预非洲国家的内政”,中方铁路专家显然仍在坦赞铁路上发挥着积极的作用,直到80年代。

四 铁路自由化与裁员(20世纪80年代)

20世纪80年代的10年,坦赞铁路的内部政策与中国专家小组执行的政策都出现了一系列的不连续与游移不定。当时,中国和坦桑尼亚及赞比亚两国国内经济自由化都开始出现。1985年,坦桑尼亚同意接受世界银行与国际货币基金组织的限制性条款,为西方的国际捐助集团第一次介人坦赞铁路铺平了道路。与此同时,中国开始大幅缩减中方专家人数,从750名到1980年的160名,仅仅在1983年小幅增加到269名。受变动的经济大环境的影响,1982年大约300名受过中方培训的坦赞铁路员工被解雇,因此,也产生了一桩非常著名的司法案例:达累斯萨拉姆大学教授依萨•史维吉(Issa Shivji)成功在法庭辩论,根据这些工人受过的中方技术培训,他们应该被重新聘用。

1980年开始第三期协议,中方专家人数大幅缩减。因为寄望于非洲员工全权负责铁路营运,仅留的160名中方专家也保持了一种待撤退的姿态,仅仅提供技术指导。同年,三方政府在卢萨卡签署协议时,也同意采购14节德国柴油发电机火车头,以改进坦赞铁路的车头动力。1982年与1983年之交,第三期协议已接近尾声,日寸任中国总理的赵紫阳对非洲十一国进行为期一个月的访问,其中包括坦桑尼亚。在与坦赞铁路当局及坦桑尼亚总统尼雷尔进行深人交流后,赵紫阳号召中方专家发挥更大的作用,“参与铁路的日常管理,与非洲同伴们肩并肩地工作”。随后,第四期中国专家小组的人员有所增加,其中包括曾在坦赞铁路勘探与建设期间担任中方负责人的靳辉,他被重新调至坦桑尼亚,进行为期三年的服务。从1983年开始,中国专家小组开始介人铁路的合作式管理。有了中方专家的参与,以及新采购的德国发动机对火车动力的改进,坦赞铁路的收人自建成后第一次实现增长。

中方专家介人坦赞铁路进行合作式管理,标志着当时中国政策的重要转变。人们开始打破先前“不干涉”的意识形态障碍,即如赵紫阳总理所说,参与铁路管理,不是干涉内政,而是帮助非洲伙伴自力更生。“不干涉内政”政策的突破并不容易,学界普遍认为这是一个深深的“主权陷阱”。其实,中国专家组对坦赞铁路态度的转变,与中国内部正在进行的改革相关,政府与企业关系正在发生调整。在坦赞铁路进行实验性的共同管理和技术合作,为中国国有企业的改革提供了可行的模板,并且在马里大获成功。

此时,西方捐助者正准备更多的介人坦赞铁路,并于1985年在坦桑尼亚阿鲁沙召开了一场捐助者会议——同年,阿里?哈桑?姆维尼取代尼雷尔成为坦桑尼亚总统,标志坦桑尼亚开始了经济改革的新时期。西方许诺为坦赞铁路提供1. 5亿美元的一揽子复兴援款,几近铁路建设资金的1/3。一系列雄心勃勃的援助计划紧随而来,包括采购17辆新机车,在姆贝亚基地新建机车维修厂,采购零配件,并提供技术培训。

由中国、西方捐助者共同参与的新一轮技术合作,让中方专家小组有机会与他们称为“金发碧眼的欧美专家”一起工作,这也许是中国、西方国家及非洲伙伴的第一次“三边合作”——尽管直至21世纪第一个十年的晚期,“三边合作”才成为中国“重新进人”非洲背景下的热议话题。正如于子桥先生在70年代的坦桑尼亚所观察到的,在“局部的、非正式联盟”的框架下,中国采取了“相对开放的国际合作模式”。据中方专家描述,最初他们确实感受到很大的压力,西方人能够轻易地与共同使用英语的本地人沟通,此外,西方专家确实掌握了更为先进的技术。有一些中国专家为此感到沮丧。随着时间的发展,中方专家渐渐开始睁大双眼学习西方同仁的长处,并慢慢拥有了自信。

访谈中,参与了铁路勘探、建设及技术合作的中国专家描述了技术专家在坦赞铁路历史上所发挥的独特作用。许多专家都不止一次回到非洲,有的是因为获得高度评价因而被重新聘用(如前文提及的靳辉),有的因为与坦赞铁路所建立的深厚的个人情感、专业联系。基于长期的工作经验及对坦赞铁路的了解,许多专家在退休后直至现今,仍然能提出很多改善的建议。他们的非洲同仁也有同感,在参与了三十年的铁路运营后,也认为自己在坦赞铁路历史上有特别的、集体的共同位置。研究坦赞铁路的历史学家张铁珊认为,不论是从70年代就在坦赞铁路工作的非洲同仁,还是通过各种实际的联系或个人记忆仍与坦赞铁路保持联系的中方专家,作为“铁路一代”,他们都是这个“特殊时期特殊项目”的组成部分。

然而,对坦赞两国来说,这种集体意识既强化也被复杂化。在赵紫阳总理推进中方参与坦赞铁路管理的同时'铁路当局正通过裁员的方式实现劳动力重组。对坦赞铁路员工来说,1982年到1987年是一段重要的行动主义和个人自觉意识激发的岁月。1982年,如前文有述,约300名坦赞铁路员工第一次遭到辞退,然后是依萨•史维吉在法庭成功地为其辩护。在对访谈中,史维吉博士谈到联系他的坦赞铁路工人那种作为特殊的一代人的意识:他们接受过中国人的培训,是拥有特殊技能与经历的铁路工人。在法庭辩论中,史维吉博士以此为论据,认为这些被解雇的铁路工人是一代技艺无法被取代的特殊工人群体中的一员。他认为,这些工人通过中国专家的亲授、教导与学校教育所获取的技术培训的重要意义,特别是他们与中国专家组所保持的联系,应当成为他们被重新录用的首要原因。

从许多方面来说,80年代的10年是充满矛盾的10年。在急剧缩减了中方技术人员后,中国政府重新增加了专家数量,并重新定位了参与铁路管理的政策,重塑了技术合作的形式。在采纳了由多国进行合作的《十年计划》与资金援助后,新的技术与专家资源开始介人,新的合作关系开始形成,技术转让的新渠道成为可能。同样是在80年代,得益于新的机车动力资源的获取、新援助团体的加人,以及中国专家所发挥的新作用,坦赞铁路的收入开始增加,服务得到改善。而这一切,恰恰都发生在赞比亚铜价大跌的背景之下(从70年代中期到80年代中期,赞比亚的出口购买力下降了三个百分点)。这一时期也标志着工人意识觉醒的新纪元,被解雇的坦赞铁路工人获得重新录用的案例在国内外传播,此后在这条铁路历史上发挥重要作用而被解雇的工人都以此为标杆。

五 铁路商业化(20世纪90年代)

对许多南部非洲国家而言,90年代是充满希望的10年,因为1990年、1994年,纳米比亚和南非分别从殖民主义的统治下获得独立。对坦赞铁路管理层而言,一方面独立是坦赞两国一直支持并期待已久的结果(毕竟,坦赞铁路也被誉为“自由之路”);然而,另一方面也为坦赞铁路带来了经济的担忧,因为南部非洲的独立也开启了铁路通往南部的通道。经济自由化的压力,加上来自南部非洲广阔铁路线道及港口的竞争,导致坦赞铁路开始商业化计划。1992年的捐助者会议上,人们开始讨论是否要制订更为“恰当”和“改善”市场化的计划,来应对“打碎种族隔离制度”和“南非重新开放”带来的危机。1994～1995年,一系列以铁路营运与劳动力合理化为目标的计划相继公布,着力关注商务投资,并在坦赞两国各设立一个“成本与收益核算中心”。这些计划与坦赞两国正在进行的经济自由化的大环境是一致的,同时也考虑到了赞比亚铜矿运输量的下降。坦赞铁路实现商业化的前景之一就是不断扩大客源,实现顾客的多元化,减少对铜矿业的依赖。因此,坦赞铁路也注定要进行大幅裁员,从6600名缩减到4000名。商业化政策带来同样让人苦恼的结果就是坦赞铁路工人被分化为两个阶级,一是管理层员工,另一个是普通工人。1996年,员工的重新阶级化正式实行,双方的工资水平、福利待遇及权力都各不相同。

面对坦赞铁路的商业化,中国专家提出了不同的意见:基于中国国内的经济变革,中方更倾向于改进服务实现增收而不是捐助国所强调的降低运营成本。中方专家队伍根据中国改革经验,建议建立一个以承包责任制为基础的更好的管理机制。他们想敦促铁路管理部门掌握未来发展的主事权而不是简单屈服于西方捐助者建议的“休克式疗法”。与此同时,中方专家小组向中国政府建议,将技术合作“完全转换成”经济合作,并逐渐缩减专家小组人数。从1995年第八期协议开始,中方专家的人数由122人降低为35人。

根据专家小组的文字记录,1996年,在一次与坦赞铁路经理的会面中,中方专家小组组长杨先生将专家小组与坦赞铁路的技术合作分为三个阶段:第一个阶段,从第一期到第三期协议,中方专家扮演主要角色;第二阶段,从第四期到第六期协议,中国专家与铁路员工一起参与铁路管理;第三阶段,从第八期协议开始,中方专家不再参与铁路管理,只提供一些管理建议与技术咨询,坦赞铁路员工开始发挥主要作用。从坦赞铁路移交后,中方技术人员逐渐淡出双边合作的过程,恰恰反映出非方员工与管理者不断增强的能力。这一点许多研究文献往往都忽略掉了。

不仅中方专家开始渐渐调低管理姿态,中国政府也在改变对坦赞铁路的支持方式。1995年朱溶基总理访问坦桑尼亚,这几乎颠覆了整个改变过程——正如1983年赵紫阳总理访问坦桑尼亚时的作用一样。中国决定给坦赞铁路提供更多的援助,实现铁路的复兴,即向坦赞铁路提供一笔数量巨大的无息贷款,修复坦赞铁路的基础设施和机车设备。从中国发展援助的宏观趋势上也可以理解这一趋势,即将更多激励私人部门在非洲的投人。同时也须留意到,坦赞铁路本身在向商业化转型中所发挥的作用,他们制定了实现商业化转型的具体计划。从90年代末期开始,坦赞铁路一直依靠每一期协议由中国提供的无息贷款维持运转。此时,中方专家的主要任务是通过一期期的技术合作协定与坦赞铁路当局协调,比如对贷款的规模与详细的修复计划进行规划与实施。

90年代末期,也有公司对坦赞铁路私有化表达兴趣,比如,有一家或数家中国公司的联合体想要与坦赞铁路合资运营。2004年,中方专家小组再一次改变了职责与头衔,将关注点从直接管理转移到咨询上来。从2004年起,中国铁路专家组更名为“协调组”。他们的新职责是与非方进行紧密协调,一方面完成现有的合作项目,另一方面也探寻更适合坦赞铁路的发展方式。尽管这一功能被描述为“新职责”,但它却与设立中国专家小组的初衷与他们持续发挥的作用是一致的。

90年代的十年,对当时开始准备退休的“铁路一代”员工来说是艰难的。他们不仅因为1996年的分流政策被迫下岗和并发生工人阶级的分化,从2000年开始退休的人员也无法收到完整的养老金。2000～2005年退休的工人,要么没有拿全他们的退休金,要么只能拿到他们整个工作期间曾被作为养老基金扣除的一小部分,要么被拖欠很久后才收到部分退休金。退休的大部分工人都是在铁路建设时期由中方培训的技术人才,1976年铁路运营后被录用为永久员工。有人选择将这些事件诉诸法庭,有人重提80年代史维吉博士提供帮助的成功历史。一位退休的员工解释道:“我们在同一时期被录用,同时退休(但却没有养老金),这是一件大事,也是一桩国家问题。”为回应工人们的要求,坦赞铁路当局请求坦桑尼亚与赞比亚两国政府寻找资源解决退休金难题。但这需要时间。对铁路建设一代的员工说来,这不仅仅是缺少财务资源的问题,也是极其重要并具有象征性的事件。他们认为,尽管自己为铁路修建、为国家作出了巨大贡献,却部分地因为近二十年的政策改变而不被国家认可。在访谈中,中方退休专家也表达了同样的惆怅:他们曾为铁路建设而被赞扬为英勇无畏、表现出国际无产阶级兄弟团结的精神,而这一切现在似乎已经被遗忘了。

退休的坦赞铁路工人们依然清晰地保存着曾经集体为国家服务、为泛非的大工程和跨国界的友谊作出贡献的记忆。退休的中国工人和工程师们对此也历历在目,他们的回忆提醒着我们有关坦赞铁路整个时间之流中的连续性与变迁。对驻扎在达累斯萨拉姆的中国专家协调小组来说,“新”的职责与工程移交初期的任务非常相像,说明即使时代变迁、经济自由化浪潮带来全球变革,坦赞铁路的中方政策依旧保持着某种连续性。因此,时间并没有停在1976年,那种认为36年来的技术转让、合作完全与过去毫不关联的观点也是不准确的。

六 隧道尽头的曙光?

21世纪的头十年,坦赞铁路的资产大幅缩水,收人持续下跌,需要维修的设备越积越多,工人对退休金问题产生的不满也成为铁路遇到的各种困难之一。世界银行与中国专家进行了多轮的调研,使得一直盛传的私有化传言似乎越来越逼真,这让工人们对未来更惴惴不安。然而,对坦赞铁路的管理方来说,希望却近在眼前,他们开启了一项雄心勃勃的计划:实现“铁路的转型”。计划的指导原则就是改善和维修现有的车辆和其他设施,并拨款支持员工培训与提升管理技能。这一转型计划得到了中国政府4000万美元贷款的支持,这是双边在2009年12月签署的第十四期协议的部分内容。目前,很大一部分款项已被用于采购新的车辆与机车等设备。同时,中国宣布的债务减免让坦赞铁路财务压力有所缓解,期待运营收人增加的前景似乎更加明朗。

仍然驻留在达累斯萨拉姆的七位中国专家将会帮助落实这些计划,并提供持续的支持。他们今天所从事的,正是1976年7月第一批1000名中方专家所做的。许多中国老专家重新回到东非担任顾问,不仅仅因为技术需要，更是因为他们与坦赞铁路的私人情感与专业联系。他们继续从事着第一批专家的事业。因此,尽管随着时间有些事情有所改变——最明显的,如援助专家数量的减少——但其他事情一如往昔。也许,确实坦赞铁路有些方面的时间真的静止了,尤其在经历了经济自由化与国有企业商业化这样巨大的全球性变革之后。

近来媒体与学术界有许多关于“中国当前在非洲角色及其特点”的讨论,许多分析者认为中国与非洲的合作可以分为不同的阶段,即从早期的意识形态、社会主义和“友谊”到现在被萨特曼(Barry Sautmamn)与严海蓉称为全球资本主义,以及最近的农业帝国主义三个阶段。然而这样的划分却犯了凯瑟琳.范德里(Katherine Verdery)所说的理解后社会主义的“黑板模式”(blackboardapproach)的错误。凯瑟琳认为,最初在社会主义的黑板上所书写的是国家意识形态,后来它被完全地擦除(被国家擦除),取而代之以“资本主义”。范德里的作品被研究东欧的学者广泛接受。现在,学者既不能宣称可以清晰地分辨出“社会主义”与“后社会主义”的节点,也不能将所有行动都归于国家。然而,现在分析“21世纪中国在非洲角色”的学者,更倾向于重复“黑板模式”的语言逻辑,而不愿看到中国在改革开放之后的转型。中国对非洲的介人,正如范德里所说的,是一个多层面的、重叠性的甚至有些模糊不清的过程。在其最新的文章中，朱莉娅•斯特劳斯的看法很有帮助:中国正在重新演绎非洲发展援助中旧经典——而其他学者则认为中国正一步步拥抱西方的“绿色理念”和企业社会责任等新经典。至少,现在我们能够初步理解这层关系的复杂性,既有历史的延续性,也随着时间在不断变化。

从1976年就巳开始在坦赞铁路工作的中国专家组和在铁路建筑期间就开始被描述为“肩并肩”的中非员工的记忆,通常都会被掩埋在观察家们划定的类型学叙述之下。他们的一生经历多次政治、经济的变革。因为参与了这一“泛非”的、独立后的、跨国界的、社会主义的重大工程,他们自认为拥有独特的经历与人生体验。然而,这些铁路专家们与员工们的经历与兴趣又是极为多元的。这些年来,我们尚且没有清晰划分的时代的特质,只有因为政治、意识形态的变化而进行的简单分类。

1972年铁路建设期间,正在农村下放的中国教授们被重新召回,在北京交通大学给非洲员工上课。这些学者往往是受过良好的国际教育(特别是西方教育)和训练的专业人才。因此,他们不是所谓的被派遣去执行“文化大革命”时期的援助任务的最纯粹的“红色专家”。70年代被甄选到中国学习的坦桑尼亚与赞比亚员工也不仅仅是只受过初等教育的工人,还包括一些受过中等教育的中产阶级,他们寄望于通过学习能够晋升到技术或管理岗位,以有一些良好的收入。

尽管人数上少于前几批,现在在任的这一批中国专家,技术培训和教育背景也各不相同。年轻的大学毕业生可能怀抱着各种梦想,比如,获得更高的工资。而现在正在中国专家小组担任翻译、从北京外国语大学退休的老教授,则更想利用这个机会“真正地说英语”。尽管目的各异,他们都勤勉地在达累斯萨拉姆铁路总部从事着日常的协调工作,落实中、坦、赞三方的政策。中国专家小组与坦赞铁路管理及员工的故事,主题始终是合作而非冲突。随着时间的发展,技术转让也已经被广泛地应用到国内、国际的各种场合。

本文来源：http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAxMzE2MzgyMw==&mid=204808321&idx=1&sn=5253925aac6c710f087570a22242ceed&scene=2&from=timeline&isappinstalled=0#rd